キーレスを押して、ガシャンと解除されるドアロック
左手で”メカニカルキー”を差し込み、 右方向へ回転させると目覚めるNAフラット６
エンジンを始動する、そのアナログ的なプロセス
最新型はキーを持っていればドアノブに触れれば鍵が開き、プッシュスタートボタンを押せばエンジンを始動する
今となっては時代を感じるところだろうが そのアナログ的な所が、クルマ好きのココロには大事なコトなのだ
操作感だってそうだ。 機械が何でもやってくれる現代のデジタルな感覚とは違い、 まだこの時代では自分の頭を使い、RRレイアウトを走らせるというアナログ的な魅力がある
2004年にデビューし、約20年という年月が経ち 完全に”趣味のクルマ”としてのエンスーな領域に入った”９９７”
だがしかし、そこに難しさというのはない
気取らずに、サッと気軽に乗り込み、街をサラッと流す あるいは、ふと思いついた遠い場所まで高速道路を気持ちよくクルージング
そして、ドライブの途中にあるビーナスラインや伊豆スカイラインなどのワインディングを RRレイアウトの動きを意識しながら心地よく駆け抜ける
サッと乗り込み、気軽に、しっかりと 911という世界観を味わう
そんな使い方にはぴったりなクルマだと、個人的には思うのです
2004年にデビューした９９７。 今となってはコンパクトなサイズのボディに、伝統のRRレイアウトと大排気量なフラット6エンジン。
現代の911とは違い、電子制御もそこそこ。なんでもクルマがサポートしてくれるようなこともない
だからRR特有のお作法、しっかりと荷重移動を意識したドライビングを求められる
それらが、911独特のドライビングプレジャーを色濃く感じさせる。
そんなところが魅力的で人気な理由だ。
そして4年後の2008年にデビューしたのが 後期型「Type 997.2」だ
もともと997が持つ「程よいアナログ感」に「確かな進化」を感じられるのが これがこのクルマの一番の魅力的なポイントだろう
前期型は前世代の９９６からの流れを引き継いだものであったが、後期型になりガラッと刷新
なんといってもトピックはRRレイアウトに搭載されるパワートレーンが大幅刷新されたことだろう。
後期型になり、3.6リッターNAフラット６は クランクケースから完全に新設計された直噴エンジンに切り変わった
シリンダーブロックもクローズドデッキ化され強固なものに。ボアストローク比も前期型よりもショートストローク化を遂げ、ヘッドは直噴化され12.5という高圧縮化を実現。
より効率よく燃料を噴射、燃やせるようになり、前期型から＋20psの力強さを手に入れ、同時に燃費性能の向上も手に入れた
さらには、前期型にあった”インタミ問題”も、インターミディエイトシャフト自体が存在しないので 心配しなくていいのも、安心して長く付き合える愛車選びというのには嬉しいポイントだ
そしてそれらを気軽に、より味わい深く楽しめる進化が 997.2世代で911初搭載となった”PDK”
ティプトロニック時代では成しえなかった 素早いシフトチェンジ、MTモードでのよりダイレクトな操作感を可能とした
もちろんオートマティックでイージードライブができるという面は変わらない
誰しもが911を911らしく走らせることを可能にしたってわけだ
997.1世代からの進化をしっかりと感じることが出来るはずだ
997.2世代からPDK搭載というは今でも続いてる。現代の911像はここからは続いているのだ
そして、右ハンドルという 左側通行が前提で日本においては不便なく、誰でも乗れるパッケージングなのもこのクルマの魅力だ
キャララホワイト×ストーングレーのエクステリアとインテリアの組み合わせも オシャレで、かつ飽きないコーディネートだ
サッと乗り込み、気軽に、しっかりと味わう９１１の魅力
手に伝わる絶妙なアナログ感 997.2世代のカレラで、その魅力にふれてみませんか
2008年に登場した997.2。 後期モデルとなりフェイスリフトされたエクステリア。
フロントバンパーのダクトは口角が上がったような形状で拡大され リア回りのエクステリアパーツも形状が変更
前期モデルと比較すると、幾分シャープでエッジが効いたデザインに
特に印象的なのは、時代の移り変わりを感じさせるようにLEDを採用したテールランプ。
縁を囲うように発光するLEDの光が、空冷から水冷へ移行期を終え、新しい時代の911へと踏み出したことを周囲へ知らしめる
そんな足元にはカレラ18インチホイール。
こちらも997.2になりシャープなデザインに
カレラSなどの19インチと比べると見劣りはするかもしれませんが タイヤボリュームがある分、乗り心地ではこちらに軍配があがります。
特にワインディングなどでは道も荒れていることも多いですから、タイヤボリュームがあったほうが路面の凹凸を拾いにくいですし、段差とかでタイヤやホイールにダメージなんてことも多少は防げるでしょう
心地よく、ゆったりとツーリングするならこちらでしょう
ちなみに、ベーシックな18インチとは言えども、リアのホイールの幅は”10.5J” しっかりとワイドです
997.2世代の一番のトピックはパワートレインがガラッと刷新されたことでしょう
3.6リッターNAフラット6という構成は一緒だが、前期型までのM90/00系エンジンとは別物
クランクケースから完全に新設計され、より効率的な直噴エンジンへと刷新され、直噴高圧縮化により12.5という高圧縮を実現
より効率的に燃料を噴射できるようになった
シリンダーブロックもクローズドデッキ化され、剛性が向上 オイルサンプユニットを10mm薄くし、クランクシャフト軸を10mm下げたことにより、エンジン上部の高さが20mm低くなり低重心化し5キロの軽量化を実現
エンジンの重さの影響が直に出やすいRRレイアウトにおいては、その効果は絶大だろう
そして前期型までは、ボアストローク96.0mm×82.8mmの3596ccであったのが
後期型ではボアストローク97.0mm×81.5mmとショートストローク化、排気量も3613㏄へと拡大
997.1世代から＋20psのパワーと 20N・mのトルクアップの
最高出力 345ps/6500rpm 最大トルク 390N・m/4400rpm を発揮
あわせてエキゾーストマニホールドも20年ぶりに等長タイプに。整ったフラット6サウンドを奏でます
さらには、インターミディエイトシャフトがそもそも存在しないので 前期型でしばしば話題になる”インタミ問題”も存在しない。
長く、気軽に付き合える愛車選びという面では嬉しいポイントでしょう
もう一つのトピックは、トランスミッション オートマティックモデルは前期型まではティプトロニック、5速のトルコンATであったのだが
PDK(ポルシェドッペルクップルング)と呼ばれるデュアルクラッチ式のトランスミッションになったこと
ティプトロニックのゆったり感というのも魅力的ではあったが
スポーツカーらしい走りをしようと思うと、そのゆったり感が少々足かせになっていた
PDKはデュアルクラッチミッション特有の素早いシフトチェンジと、当時のトルコンATにはなかったダイレクトな操作感が特徴だ
簡単に言うと、スポーツカーらしさを邪魔をしないのだ
もちろんオートマティックでのイージードライブさは変わらず
誰しもが911を、911らしくスポーツカーらしく走らせることを可能にしたというわけだ
911をちゃんとスポーツカーとして楽しむための装備も備わっている
スポーツクロノPKG ダッシュボード上にクロノグラフが付くだけでなく、スロットル特性やミッションの変速スケジュールが変化し エンジンのオイシイ所をより効率的に味わえる
スポーツ・スポーツプラスのモード選択が出来るようになる
とくにスポーツプラスは997.2になって追加された新モードだ
変速スピードを最大限まで高めたサーキット走行用のプログラムに切り替わり、ローンチコントロールも使用可能となる
そして電子制御ダンパーPASM。 ビルシュタイン社と共同開発された可変減衰ダンパーで、走行中に電子制御でダンパーの減衰力が変更されるもの
カレラに装着すると、ニュルブルクリンクで6秒のタイム短縮の効果があったとのこと
またPASMによってサーキットのタイムを短縮するのみならず、街中での乗り心地も大きく改善された
ゆったり走る時も、しっかり走る時も。997はしっかり応えてくれますよ
メーターは911伝統の5連メーター
レブカウンター主体でデジタルスピードメーターも中央にあるので視認性も良好
インテリアデザインも、ドライバーズシートを中心に配された”運転する”ということに集中できる
ポルシェらしい機能的なインテリアデザインだ。
個性的な部分が強かった996世代に対して、997世代は比較的シンプルで機能面を重視した 911らしいインテリアデザインにまとめているのも特徴
ホワイトのボディに合わせるインテリアカラーは
明るめのグレーを基調とした ストーングレー インテリア をチョイス
テラコッタやレッドの個性を押し出す色付き内装や ブラウンやブラックの落ち着いた雰囲気とは一味違う 主張しすぎないオシャレさが魅力的
ステアリングホイールの確かな手応え、体に馴染むヘッドレスト一体型のシートの掛け心地。
座った瞬間から体全体で感じることができる“いいモノ感”は、運転する楽しさを濃く味わうことが出来ますよ
911の良いポイント、日常から旅行まで。なんでもこなしてくれるユーティリティーの高さも魅力のひとつ トランクスペースは縦方向に深く、見た目よりもしっかりとした広さをもちます。
フロントにスーツケースを積んで、997で出かける小旅行なんてのはまさに至福の時。
リアシートをたためば室内にもしっかりとした荷室空間が現れます
荷物のたくさん載せて旅行、それこそ長い旅程であっても大丈夫でしょう。
997で気ままに出かける、ロングジャーニー
それがどんな場所でもどんな場面でも、思わずカメラを向けたくなるはず
そしてあなたの心も満たされるはずだ
このクルマにあるのは、前期から後期への確かな進化。
それと共存する「程よいアナログ感」
997.2になり、直噴エンジンやPDKの採用で 扱いやすさは大きく進化した
とは言っても 997のホイールベースは2350㎜
ホイールベースが同じ996と比較すると、 全幅が40㎜拡大されて安定感は増したが、 それでも少し危うさを感じるようなRRらしい動きが色濃く残る
スポーツカーらしい走りをさせるためには、 RRらしさを活かす走り方を考えながらステアリングを握る必要がある
それもまた、”911に乗っている感”で堪らない
進化と程良いアナログ感の共存を楽しむ997.2
それらを気軽に味わい深く楽しめるRHDのPDK。
味わい深くも充実感に満たされる愛車選びをしませんか
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【野中誠太選手プロフィール】
・2000年生まれ／埼玉県川口市出身
・2021年 FIA-F4日本選手権 シリーズチャンピオン（6勝）
・2024年 スーパーフォーミュラ・ライツ シリーズ3位
・2022年よりSUPER GT・GT300クラスに参戦（2024年：シリーズ9位／埼玉Green Brave）
・2025年 全日本スーパーフォーミュラKDDI TGMGP TGR-DC、SUPER GT 埼玉Green Brave、
SUPER 耐久 埼玉Green Brave、GTアジア TOYOTA GAZOO RACING INDONESIA参戦中
