”quattro GmbH” が作り上げたのは
非日常でさえも、スマートに着こせる
知性ある ”スーパーカー”
このクルマは、スーパーカーという概念を変えた…！といっても過言ではないだろう
その美しいスタイリング、V10エンジン×ミッドシップ×クワトロが作り出す動力性能
そして毎日でも乗れてしまう実用性を兼ね備えた
今もなお、色褪せない、魅力と衝撃を今も放ち続けている
線の一つ一つがスマートで美しいボディデザイン
流麗なスタイリングの中にスパッと折り目を入れるように挿入されるキャラクターライン
デ・シルヴァの時代のアウディのスマートなデザインを凝縮したようなスタイリングだ
2006年にコンセプトモデルとして登場し世界が驚いたシルエットは、ほぼそのままニューモデルとして登場し
その登場から15年以上経った今でも、”古びない美しさ”をもっている
いや、今もなお未来を走っているといってもいいでしょう
そんな流麗なスタイリングのボディのセンターには
宝石とも言える、自然吸気V10エンジンを積み、4輪を駆動するクワトロシステム。
そんな誰もが憧れる、完璧なパッケージング
アクセルを踏み込めば、ミッドシップ×クワトロシステムが生み出す絶対的トラクションにより
V10独特の猛々しいサウンドを響かせながら、このクルマは獰猛に加速をしていく。
レブカウンターは一気に8000rpmをオーバー。その快感と言ったらもう…他にはない魅力なのだ。
しかし、そこはアウディ。
扱いにくいなんてことは全くない。むしろお利口。
乗ってみれば案外視界も広く、それこそサルーンと同じような感覚で乗れてしまう。
ゆったりと走っていればフィーリングは快適そのもの。
いざクルマに鞭を打ち、コーナーを勢いよく駆け抜ける時では、ミッドシップらしいフロントがスッと入る旋回性のよさにプラスして
ミドのトラクションとクワトロのトラクションで抜群の安定感と安心感を与えてくれる
そう、アウディらしく、「誰でも」「どんな時」でもスマートに乗りこなせるのだ
このクルマが目指したところ、それは
「毎日乗れるスーパーカー」
V10の鼓動感とトルク感にまかせゆったりと心地よく流すクルージングも
V10NA×ミドシップレイアウト×クワトロシステムの実力を発揮する刺激たっぷりなドライビングも
”スマート”に”アグレッシブ”に、楽しめる。
スタイリングも、その走りも、スマートで美しい
全てにおいて、アウディらしい知性にあふれている
登場から今年で20年、この2013年の後期V10モデルでさえも13年という時間が経ったにも関わらず
”古びない美しさ”は輝きを放っている
その洗練されたルックスと、自然吸気エンジンが奏でる咆哮、そして日々使える親しみやすさ
まさに日々を飾る、スマートで美しき ”非日常”
タイプ42と呼ばれる初代R8の骨格は
アルミニウムやマグネシウムなどの軽量素材で構成されるアウディ・スペース・フレーム。
フレーム単体で210㎏という軽量さを誇る
これは同じVWグループである「ランボルギーニ・ガヤルド」に使われていた軽量アルミスペースフレームをベースに、ホイールベースが2650mmまで90mm延長されたもの
延長されたホイールベースにより
”この時期のアウディらしい”
のびやかで、かつシャープなボディスタイルを可能とした
それを包むのは、ワルター・デ・シルヴァ氏によるボディデザイン。
線の一つ一つがスマートでのびやかで美しく、なだらかな曲線をエッジのたったシャープな折り目、特徴的なキャラクターラインでつなぐ
デ・シルヴァらしいデザインセンスで描きあげられたのは、スーパーカーらしいスタイリングの中に
アウディらしい”知的でエレガンス”をしっかりと表現された、美しいボディデザインだ
このクルマのデザインは、コンセプトモデルのルマン・クワトロからきている
きているというよりかは、ほぼそのままの姿で市販されたのが衝撃だった
初代R8を象徴する特徴的な点といえば、サイドブレードだが、こちらもコンセプトモデルからしっかり受け継いでいる
ミッドシップエンジン車は通常、後輪手前に大きな空気取り入れ口が必要で、それがデザインを分断しがちなのだが
そこであえて、ボディカラーと異なるカーボンやシルバーを配することで、”キャビン部分”と”駆動セクション”を視覚的に分離させ
ミッドシップエンジン車特有の「長いリア」を視覚的に分割し、車体をコンパクトで引き締まった印象に見せる狙いがあるという
こちらのクルマにはレーシーなイメージを加速させるカーボンブレードを選択。よりキリッとしたサイドスタイルになっています
後期型になり、各部デザイン意匠の角が整えられ、よりスマートな印象になっているのが特徴だ
そんなスマートな美しさが魅力的なスタイリングだが
このクルマがしっかりとスーパーカーだと主張する部分がある
まるで宝石のようにリアガラス越しに飾られるこのクルマの魂。V10エンジン。
スマートさを優先するのであれば隠してもいい部分ではあるが、スーパーカーというのはロマンの塊でなければいけない
そういわんばかりに、リアガラス越しに宝石を、
その大きなエンジンの存在を主張するのだ
インテリジェンスの中に潜む、センセーショナルなどう猛さ。まさしくロマンの塊。
このデザインこそが。Audi R8がどんな車かを表現している
最新のアウディもいいけれど、この『初代』にしかない色気には勝てないと思うんです
そんな美しいスタイリング
よりスポーティに引き立てる、アウディマニアも納得のカスタムも施されています。
足元にはクーペ 333台・スパイダー 333台の世界限定車
軽量で高出力モデル ”R8GT” に装着されている、鍛造19インチホイールをインストール。
フロントのアンダースポイラーとリアのディフューザーも、同じくR8GTの純正カーボンパーツをインストール。
特にリアはより空力、整流効果を狙った大きなディフューザーに
見た目だけでない、しっかり走りにも寄与するアップグレードだ
搭載される魂とも言えるエンジンは
当時アウディ傘下にあったランボルギーニの「ガヤルド」に搭載されていたユニットをベースに開発され
アウディ独自の直噴技術”FSI”組み合わせた、イタリアの魂とドイツの知性が合わさって生まれた
自然吸気 5.2ℓ V型10気筒 DOHCエンジン
90°のバンク角をもつV型10気筒エンジンは、シリンダーブロック・ヘッド・クランクケースともに鋳造アルミニウム合金で作られ
潤滑方式をドライサンプ式を採用した、まるでレーシングカーそのものとも言えるエンジンだ
その最高出力：525ps/8000rpm
最大トルク：54.0kgm/6500rpm を発生する、
アクセルを踏み込めば。V型10気筒独特の猛々しいサウンドを響かせながら勢いよく回転を上げていく。
レブカウンターは一気に8000rpmをオーバー。
響くエンジンサウンド、つたわる振動。その快感と言ったらもう…他にはない魅力なのだ
そして”FSI”直噴技術により低回転域のトルクと日常の扱いやすさも得ているのも魅力だ
それこそ街乗りからでも普通に乗れてしまう扱い
前期型ではシングルクラッチ式の2ペダルAMTだったのだが
後期型になり7段変速のデュアルクラッチ式の2ペダルAMT、「Sトロニック」に進化したのが大きなポイント
シームレスな穏やかさと、電光石火の変速スピードを兼ね備え
街乗りでも、ワインディングでも、より乗りやすく、より速くなったのが後期型のポイントだ
ダイレクトな変速感のシングルクラッチも魅力的ではあるが
アウディらしい品性のある走りと言う面でみればトランスミッションのDCT化は正しい進化
そしてミドシップレイアウト×クワトロシステムの絶大なトラクション
これも”R8”の大きな魅力的なポイント
一般的には4WDというと前輪が駆動するため、アンダーステアを想像してしまうところだが
R8でいえば、それはちがう
R8のクワトロは、A4やA6といったセダンに搭載されているものとは全くの別物
一言でいうなら、「限りなく後輪駆動（RWD）に近い、守護神付きの4WD」
V10エンジンが車体中央にあるため、4つのタイヤに均等に荷重がかかりやすく、クワトロのトラクションを最大限に活かせるのがポイント
初代R8のクワトロシステムは、フロントデフに「ビスカスカップリング」を採用。これが最大の特徴。
基本トルク配分は、前15：後85 通常走行時は、駆動力のほとんどを後輪に割り当てています。
これにより、ミッドシップカーらしい”後ろから押し出される感覚”と”軽快なハンドリング”を維持しています。
それが必要に応じて、前30：後70 に変化。
後輪が空転しそうになるとカップリング内のシリコンオイルが熱で膨張し、最大30%のトルクを前輪に伝える…という方式
そして後輪側には、機械式のLSDが装備されています
最新の電子制御マルチプレートクラッチ式に比べると少しアナログな仕組みですが
挙動の変化が自然で予測しやすいのが、この時代のR8に搭載されているクワトロシステムの良さです
後期型では、Sトロニックと車体の姿勢制御デバイスの連携がより緻密になり
DCTはシフトチェンジが瞬時で行われ、変速の瞬間に駆動力が抜ける時間がないので、常に4輪が路面を掴み続ける絶大な安心感が得られるのもポイントだ
軽量・高剛性なアルミ製ダブルウィッシュボーンの足回りには
電磁流体を活用した減衰力可変ダンパーのアウディ・マグネティックライドを採用
アグレッシブなコーナリングも、雨の日の不安定な路面でも
心落ち着かせ、安心してそのパフォーマンスを楽しめるのだ
車内に乗り込むと、そこにはドライバーを主役にする独創的なデザインのインテリアが
メーターパネルからセンターコンソールにかけて、大きな弧を描くようなフレームが運転席を囲んでおり
低い着座位置にペタンと座ると、全周の視界は非常に良好
よく整理された位置にメーター、スイッチ類。すべての操作系が、ドライバーの手元に集約されているアウディらしい創り
操作スイッチの質感もAudiの高級セダン譲り。
デ・シルヴァがこだわった
「毎日乗れるスーパーカー」
としての機能美が、この整然としたレイアウトに現れています。
コックピットは背の高い乗員にも十分な広さがあり、
横方向の余裕は十分で、シートはサイドサポートもしっかりとしていながら
座り心地はよく居住性は良好。
ゆったりとクルージングする時も、V10の刺激を存分に楽しむときも安心してドライビングできますよ
フロントのトランクスペースに加え
座席の後ろにはゴルフバッグを収納できるというの十分なスペースもあり、実用性に富んだつくりになっています
まさに毎日乗れる、毎日乗りたいスーパーカー
惚れ惚れするそのスタイリング
心躍る自然吸気のV10エンジン×ミドシップレイアウト×クワトロシステム
響き渡るV10NAサウンド。
ミドシップ特有のコーナリングの軽快感と
クワトロシステムの蹴りだすような加速と安定感、
そこにあるのは思わず鳥肌が立つようなドライビングプレジャー
しかも、そこに乗りづらさというのは全然なく。毎日乗れてしまうほどの実用性も兼ね備える
quattro GmbH が作り出した
”知的なスーパーカー”
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【野中誠太選手プロフィール】
・2000年生まれ／埼玉県川口市出身
・2021年 FIA-F4日本選手権 シリーズチャンピオン（6勝）
・2024年 スーパーフォーミュラ・ライツ シリーズ3位
・2022年よりSUPER GT・GT300クラスに参戦（2024年：シリーズ9位／埼玉Green Brave）
・2025年 全日本スーパーフォーミュラKDDI TGMGP TGR-DC、SUPER GT 埼玉Green Brave、
SUPER 耐久 埼玉Green Brave、GTアジア TOYOTA GAZOO RACING INDONESIA参戦中
